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意大利人的疯狂 全球抢先试驾阿尔法·罗密欧Giulia GTAm
易车原创 虽然这个春夏之交的欧洲比以往凉爽了些，但5月的意大利依然是温暖舒适的。当我驾驶着一台只有70匹的Dacia沿着蜿蜒的乡间小路从米兰机场驶向Balocco试车场时，我心中所想念的车型是阿尔法罗密欧4c spider——一台来自意大利本地，只有240匹，但灵巧，好玩的小跑车，用来穿行于亚平宁半岛春日的乡野小路之间再合适不过了，就像一杯浓缩咖啡一样，分量很克制，但下肚之后却可以直接 到你的神经——当然，不是用烈酒的方式。
这一副平和但充满乐趣的画面在我抵达之后就消失了，我瞬间被 中一声巨大的轰鸣拉回了现实，钛合金排气独特的声音宣告了同品牌下另一个物种的存在。克制？这个词与今天无关。1960年代，同样在这里，阿尔法罗密欧赛车部门——Autodelta，推出了品牌历史上的一代传奇，Giulia GTA/GTAm，随之而来的是欧洲房车赛场上一个又一个的胜利。“总有一天，你会开着你平常用的车在赛道上取得胜利”，人们通常无法用一句话精确地描述一台车，但用这句话来介绍曾经的Giulia GTAm，足够了。
时隔半个多世纪，同样的名字——全新Giulia GTAm，相比于他的老前辈，已经完全进化到了另一个层面。2.9双涡轮增压V6发动机可以输出540马力，当然，90度夹角的铭牌也被骄傲放在显眼的位置。相比于普通版本的Giulia QV，两个涡轮的转速提高了2万转每分钟，随之而来的更大的热量，也可以被优化后的冷却系统妥善地处理。
后窗玻璃使用了合成材料，如此极致的减重设计使车辆相比于Giulia QV轻了100公斤。
侧裙贴着Sauber engineering的贴纸。经过F1风洞测试的全新设计的前唇，侧裙，后扩散器及4档手动可调的夸张尾翼全部都是碳纤维，可以提供的最大下压力是Giulia QV的三倍以上。这并不是没有副作用的，车辆的最高时速下降了一点点，但300km/h也足够你征服任何一套赛道的大直道了，只要你有足够的胆量。
中央单螺母锁止的20寸轮毂搭配米其林Cup 2轮胎，或许能让你联想到另一台来自德国的赛道机器。但我不愿意将它设定为GTAm的竞争对手，虽然他们的售价很接近了。在我坐进GTAm之前我就知道，房车赛赛车与GT赛车完全是两种东西，它们各自可以上路的版本，在驾驶感受上想必也没有什么关联与可比性。GTAm相比于Giulia QV，前后轮距分别增加了25/50毫米。但265/285宽度的前后轮胎，让我觉得多少还是保守了一些，这可是一台540匹的后驱车。对了，它的0-100km/h加速时间只需要3.6秒，这大概是我对高性能车最不在意的一个纸面数据了，就好像一个篮球运动员总在强调身高一样，可是阿伦艾弗森和我，是一样高的。
坐进车内——尼龙拉环，全碳纤维半桶椅，6点式安全带，更低的坐姿，几乎完全的赛车体验，其实我在来之前有特意问过是否需要把头盔放进行李箱里。
后排座椅被完全移除，取而代之的是粗壮的半笼防滚架，灭火器，以及放置头盔的空间，但我可能更期待防滚架可以延伸到驾驶位我的旁边。不过在看到与普通Giulia几乎完全一致的中控，仪表，多功能方向盘，以及依然保留的杯架，前门版和中央扶手的储物空间之后，我又意识到这毕竟还是一台要让你能时常开得出去的车子——想要完美的将赛车感 到街车上，是一件多么纠结的事情啊。作为补偿，内饰大量使用了Alcantara及碳纤维材质，副驾前方GTAm以及 500台的标志，让你的乘客在你启动之前就明白你为什么要花2倍以上的价格来购买这台车，而不是普通的Giulia QV。
多媒体系统与空调的表现并不是我关心的，至少在这台车上不是。右手边最重要的应当是挡杆以及旁边的驾驶模式切换旋钮。8速自动变速箱被保留了下来，并且没有手动版本。如果自动变速箱足够优秀的话，我是可以接受这一点的。DNA驾驶模式切换的方式与Giulia QV相同，这也意味着某个之前经常被提及的缺点被保留了下来——电子稳定系统无法被单独关闭，而是进入赛道模式才可以。对于这一点怎么说呢，希望在我将它开起来之后不要困扰到我。
出发，但我并没有被限制在赛道。阿尔法罗密欧对于这台车是非常自信的，毕竟这样一台“准赛车”，在赛道上表现优异是理所应当的，但在公路驾驶的体验通常不那么容易做好。但很快我就理解了这种自信。这台仅剩两个座位的赛道猛兽在公共路面上的表现远超过我的想象。至少，如果你需要长途开着它前往下一个赛道日，你不会在抵达之后精疲力尽而无心享受第二天在赛道上的乐趣。而通常，这种类型的车子都是会需要一台拖车随时相伴左右的。变速箱顺滑的仿佛换挡过程不存在，底盘在保证运动体验的情况下精确地过滤掉了影响舒适的震动，显得非常有质感。另外，阿尔法罗密欧贴心地保留了传统安全带，让你在日常驾驶时不会显得很狼狈，毕竟把6点式安全带系好，相对于日常使用的场景，太过于夸张和复杂了。
维持在”N”正常模式，稍稍增加一点驾驶强度，与我想象的不同，虽然转速的攀升快速而顺畅，这让我几乎忽略了它的心脏是一台“小排量”高增压发动机，但它整体并没有过份的自动进调整到“赛车”状态，狂暴的应对我对它适度的挑衅，而是在舒适的基础之上游刃有余的应对你的需求，这一点实在是太难得了。有很多高性能车在不多的几种驾驶模式下表现得过于分裂，普通模式下稍微推一推就显得有些应付不来，必须切换到运动模式才能激烈驾驶——我并不是说这样不好，但有时候我仅仅是想在旅途中稍微获得一点 ，但并不想弄的精神紧张大汗淋漓。GTAm很好地把握了这一点，允许你在N模式下仍然可以适当的激烈驾驶，在白水与烈酒之间，提供了咖啡作为折衷的选项。如果说4c Spider是一杯热热的浓缩咖啡，那么GTAm在这种情况下更像是大杯冰美式——更解渴，同样轻微而直接的 神经，但也可以将你心中的热情如火控制在一个合理的范围内。
转向的手感延续了Giulia QV上高性能车中不多见的轻盈，但无与伦比的精确，就如同一把小小的手术刀，两根手指就可以划开眼前的一切，包括眼前山路中的任何弯道。但相比于Giulia QV，方向盘提供了更多的路感，同时使用了更小的转相比，对于你的操作也更加敏感，不仅仅是转向的角度，也体现在对转动方向盘的速度上的反馈上。在这种——对于这台车可能只有一半强度的“激烈驾驶”需求下——变速箱在自动模式下的换挡逻辑还算聪明，我并没有经常想起需要用到两个硕大的换挡拨片。但轮胎比较窄的缺点已经在前轮稍有体现了。
如果维持不高的强度入弯，车辆依赖于足够的机械抓地力，会非常听话与顺滑的走进去。但如果你开的更带有一点进攻性，前轮就会出现一点点转向不足的趋势，即使它已经拥有了相当大的前轮倾角。我不得不在进弯的时候轻轻带一点点刹车，以增加前轮的循迹性。但与之相对的，如果比较收敛的控制好右脚，后轮却表现得非常稳定。这与一般大马力后驱车在跑山时的表现稍有不同。当然，这与N模式下强调舒适的避震也息息相关，可能稍软的避震无法帮助前轮利用倾角建立最大的抓地力。对于这样一台车，简单的将避震做得更硬是简单又有效，也可以被接受的方案。而选择在”N”正常模式下适当的保留一些舒适性，同时又要将车辆的抓地力发挥出来，并不是那样简单的。GTAm做了一个合适的取舍。
迎着中午的阳光，我把它开回了Balocco试车场，这里也是它诞生的地方。想到可以和安东尼奥·乔维纳齐与基米·莱科宁一样在这条赛道测试这台车，我内心突然变得很激动。而GTAm也很好的回应了我的激动（这里必须要说明，基于这台车的定位及售价，如果仍然以普通百万级高性能车为基准去点评它，实在是太过于宽松了，因此我不得不提升我的标准，这可能是我基于赛道评价一台车，标准最高最严苛的一次）——转速持续拉高，动力的输出持续到7000转以上没有丝毫的衰减，8at中少见的不逊于双离合的换挡速度，之后又是源源不断地推背感。
与使用双离合变速箱的其他车型不同，这种换挡加速没有那种机械的硬碰硬的感觉，而更强调持续——很少有四门房车能让我有这种动力深不见底的感觉。而天蝎钛合金排气独有的声浪，也在不断的鼓励你拉到更高的转速。不过，我个人可能还是更喜欢双离合的赛道表现。刹车，前6后4搭配碳陶刹车盘，并且我在山路上已经算预热过了。如果没有6点式安全带，强大的制动力恐怕会让我从座椅上飞出去。转向手感在赛道上显得稍有些轻了，但车辆的响应一如既往的及时与精确。仍然是循迹刹车，这次当然刹车要给的多一点，不过刹车脚感似乎有一些不够线性，算是一点点美中不足。
但”D”运动模式或race赛道模式下更硬的避震，这次却可以更好地发挥前轮的抓地力了。与此同时后轮的抓地力也非常惊人，我完全不需要过分担心轴荷转移导致车尾无法控制的甩出去，这种调校风格的FR，实在是少见。两相结合，这台车在弯道中的抓地力实在是恐怖。后防滚架自然不仅仅是装饰，作为一台四门房车，安装了防滚架之后的车身刚性提升是容易感知的。另外房车多少都有些的前后脱节的感觉，基于对底盘的重新调校，已经被抑制到几乎可以忽略不计了。与Giulia QV相比，它并没有表现的像一 全不同的车，我还是可以感受到Giulia QV的影子。但就是增加的这些赛车的味道，将整个车子在赛道上的表现提升到了另一个完全不同的境界。相比于当年可以直接拿上赛场的前辈，它的表现也不遑多让。
适应了几圈之后，我开始尝试更加疯狂的将这台车挑衅这台车，看一看它在超越极限之后的表现如何。此时我也明白了为何轮胎选择相对比较窄的尺寸了。如果说开赛车是在极限边缘游走以达成更快的圈速的话，这台来自浪漫的意大利，前置后驱布局的街车，必须要提供一些“驾驶乐趣”。更放肆的入弯，但要稍晚一点切换成驾驶M的方式，这台车的后轴同样可以给你完美的响应，虽然，这里会觉得这种感受稍有一点点别扭，但这丝毫不影响你拉着烟让这台车在赛道里“横着走”。但当你“横着走”的时候，显然与“赛车”的追求背道而驰了。由于它后轴的抓地力实在是太过惊人，如果使用更宽的轮胎，你将很难体验到这种传统意义上的快乐。就像之前提到的一样，想要完美的将赛车感 到街车上，是一件多么纠结的事情。这也让我对这台车在各大赛道的圈速表现（虽然截至目前没有公布任何官方圈速的数据）有了一点点担忧。阿尔法罗密欧并不是没有能力把它做得更快，这仅仅是保留了一个，可以让驾驶者大声笑出来的另一个可能性。我希望，它的潜在购买者，或者那些热衷于对高性能车进行讨论的车迷们，能够理解这一用心良苦。
如前文所说，在山路上使用”N”模式的GTAm的表现像一杯冰美式，而如果普通Giulia QV在赛道上就像一杯浓度更高的冰美式，那么赛道上的GTAm就像是一杯爱尔兰咖啡——并且威士忌的比例还不低。你甚至可以把它当作一杯烈酒，但妙就妙在这一点点咖啡的味道，让它在保留足够 的前提下，给你更多的回味。当然，你也必须要有一点点酒量才行，不然只要一杯，被征服的就是你了。
总结：
这是一台近乎疯狂的融合了所有可能的赛车元素的，我更愿意将它称为——艺术品。曾经的捷豹Project 8，宝马M4 GTS，以及纽北周围大大小小私人车厂改装的针对纽北开放日的”Ringtool”，他们都试图在一台高性能房车上，从各种不同角度寻找赛车与街车的临界点。人们在普通家用车的基础之上，不断的进行性能堆叠，使之成为高性能版本，甚至进一步升级使之无限接近赛车，更有甚者，直接将赛车上不
高性能阿尔法罗密欧4C跑车试驾体验
阿尔法.罗密欧推出了高性能4C车型，这款跑车超越了奥迪3.0T引擎最低攻略，那么这款阿尔法.罗密欧4C跑车究竟怎么样呢?我们通过一段视频来看看吧!
视频: 海外试驾阿尔法罗密欧4C
阿尔法.罗密欧CEO Harald Wester表示，目前该车1.8L发动机的升功率仅为136kw，因此还有提升空间。阿尔法.罗密欧对于强劲动力的追求从来都是不遗余力的，尤其是当这样的动力被搭载在像4C这样的拥有完美驾驶体验的车型上。新款发动机采用全铝合金打造，在缸内直喷和双可变正时技术的配合下，这款发动机的最大功率可以达到惊人的220kw。目前正在讨论推出4C高性能版车型的可能性，该车将很快被量产并推向市场。
阿尔法罗密欧4C跑车
众所周知，车体重量是影响一部车辆性能的重要指标。为了保证4C同时拥有高强度车身和轻量化车体的最佳平衡性，4C的乘员座舱由碳纤维打造，其占到整车提及的1/4，但重量却仅为65公斤，不到车重的10%。除乘员舱外，前后防撞梁、纵梁、防滚架等均采用铝材打造，大量先进材料的应用进一步降低了整车重量，其整车空载质量仅为895公斤。
阿尔法罗密欧4C内饰
总结：以上问题和解答均搜集整理自互联网，内容仅供参考，希望对你有所帮助。