亲爱的网友们，对于半年近10起“失控”事件特斯拉的自动和2022年美国特斯拉出了多少次事故，很多人可能不是很了解。因此，今天我将和大家分享一些关于半年近10起“失控”事件特斯拉的自动和2022年美国特斯拉出了多少次事故的知识，希望能够帮助大家更好地理解这个话题。
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半年近10起“失控”事件，特斯拉的自动驾驶，还敢信任吗？
11月18日深圳，一辆蓝色特斯拉ModelS突然加速，撞开了一辆出租车，然后继续加速撞上了一辆货车尾部。
这辆车的行驶状态比较特别，先是很低的速度在蠕行，随后迅速加速，而且第一次撞车之后依然没有减速。
这种操作是比较违背常规的，而且全程车辆的主动安全系统也没有介入。车主宣称是车辆失灵，特斯拉则声明是车主驾驶不当导致，双方未能达成一致。
实际上这远不是特斯拉在国内的第一起“失控”事件，随着Model3去年年底正式国产，到疫情之后迅速大卖。
特斯拉近半年内，已经发生了足足9起疑似“失控”案件。司机均宣称是车辆突然失去控制，特斯拉则表示是车主操作不当，到底谁在说谎呢？
（1）事故频频，永远没有结论的罗生门
从5月21日杭州赵女士在地下 遭遇第一起“失控”事件开始，特斯拉几乎每隔一段时间就会出现一次“失控”事件。基本都是突然加速，最严重的一次是四川南充的一名用户，在富民街西门市场上车辆突然失控，造成2死6伤。
目前反响比较大的有9起事件，除12月12日北京那一起事件，未公布车主具体信息之外。其余8位车主刚好是4男4女，可见也并不是说都是女司机，错把油门当刹车，或者刹车当油门。
特斯拉的回复也比较千篇一律，比如此次深圳的“失控”事件，特斯拉的回复就是，根据它们的后台数据显示，在车辆加速到发生第二次碰撞，期间驾驶人一直深踩加速踏板，而没有踩刹车，因此车辆才会一直加速。
包括之前南昌的一位车主陈先生也是，车辆超高速行驶8km，然后撞土堆烧毁。特斯拉的回复是后台数据显示，司机一直在踩加速踏板，没有踩刹车。
特斯拉的所有回复都是基于后台数据，目前没有任何证据显示，后台数据是刹车时，车辆突然加速。虽然车主们并不认可，但也无可奈何。
这让功夫汽车想起来当年的高考，确实经常有一些学习本来相当不错的学生，最终答案成绩却是灾难性的。有的确实是发挥失常，有的坚信一定是批阅出现了问题。于是这部分学生就会去做一件事，查分。
那时候的查分是什么样的呢？考生和家长是看不到试卷的，如果要求查分，就会调出你这一门的试卷分数，然后把每一题的分数用计算机加一遍。因为之前本身就是计算机加的，出错的概念趋近于零，因此大部分考生和家长都是失望而归。但纵使如此，每年都还是有爆出来，确实有计算机因为种种原因“加错”的现象。
特斯拉的所谓后台数据其实也是如此，和计算机做加法一样，自然出现错误的概率极低。后台显示加速，车辆当然加速了，至于司机到底有没有踩刹车，这本身就是一个“罗生门”，司机不可能说的清楚，也根本无从证实。
（2）问题频出，控制方式是关键
普通燃油车型刹车，是通过发动机运行，驱动真空泵产生真空。踩下刹车踏板之后，通过真空助力实现刹车。而电动车多采用电子助力刹车，特斯拉也不例外。就是根据踩下刹车踏板的行程大小，电机驱动制动钳夹制动盘来实现制动。
这两者本身并没有什么高下之分，但在控制实现上略有差别，而特斯拉最大的特点是，它的刹车控制与其他电动车也不一样。
特斯拉的制动系统完全是由软件控制，电控运行的，它的全部工作信号，是来源于刹车踏板上的信号传感器。然后特斯拉所有系统的软硬件控制都是一体的，并最终通过总线通讯控制。而且特斯拉的系统内部，传感器和执行器之间，极少采用硬线连接，全部通过总线控制，这一点是很可怕的。
它的优势在于，系统高度集成，极大地降低了布置难度和成本，只要总控制器的系统足够强大，理论上它的控制精度会更高，响应会更快。
缺点就是缺乏后备处理机制，一些都依赖于总控制系统的稳定性和传感器的可靠性。比如普通燃油车，感觉刹车不太好用了，保养一下，或者拆开看一下，是哪个部分出现了问题，它不会一下子就失效。大多数情况会先变得不好用，再失效，并且失效后不会自动恢复。
而特斯拉的刹车失效可能就是一个瞬间，或者一个信号识别不准，它的加速信号也是一样的机理。这个概率极小，但造成的后果可能就是万劫不复的。
事实上，在特斯拉的问题频频爆出之后，已经有大量车主反馈自己也遭遇过类似问题。比如明明挂了R挡，车辆却偏偏往前窜。但这种一般是超低速状态，没有造成严重后果，而且可能系统瞬间就自我修正了。再比如高速的时候，踩刹车没有反应，重启了一下系统就好了，好在有惊无险。
这种情况很难确定到底是哪里的问题，它和传统的机械故障不一样，甚至都不可能复现， 更是无从谈起，只能说大家开车的时候多多注意了。
（3）自动驾驶变自动辅助驾驶，背后的逻辑是什么？
除了频出的“失控”事件外，特斯拉的另一块心病，恐怕是由于车主采用自动驾驶功能所出现的问题。特斯拉刚刚进入中国时，“Autopilot”的中文翻译是“自动驾驶”，后面因为问题频出，又自己改成了“自动辅助驾驶”。
因为它自己也知道，自己的辅助驾驶技术，仍处在Level2级别，离真正的自动驾驶还比较远。
比如前不久一辆特斯拉轿车，在高速上撞上了一辆货车。车主的解释是，看四下无人，而且路况良好，就打开自动驾驶功能开起了小差。没曾想突然窜出来一辆大货车，他以为主动刹车功能会触发，没想到并没有，等到自己猛踩刹车，已经为时已晚，还是撞上了。
这个问题小车的责任其实并不算大，但自动驾驶模式为什么没能主动刹车，就值得探究一下了。主要是由于当时的环境决定的，当时天气比较好，阳光很刺眼，再加上货车本身也是白色的，可能导致系统没能及时识别，从而产生误判。
而关于特斯拉启动自动驾驶时，撞上消防车，撞上清扫车，撞上环卫车，或者撞上路边警车的 也频出无穷。这些案例单独拿出来本不值一提，但集中到一起，就指向一点。特斯拉的自动驾驶技术，对于静止或者低速运动的车辆，识别能力不足，这是由它的控制逻辑决定的。
事实上目前的半自动驾驶辅助技术，确实能在一定程度上解放驾驶人，但同时也非常容易诱发事故。
因此特斯拉官方一直在强调，使用Autopilot功能时仍然要注意路面和方向盘，它只能辅助驾驶，并不是自动驾驶。但是销售和拥垒们，却一直在吹嘘特斯拉的自动驾驶可以完全“不用管”。
（4）功夫拍案
任何技术都会有一个成熟的过程，比如早期的双离合变速箱，原理上讲应该换挡更快，传递效率更高。但实际用起来顿挫到令人害怕，并且极容易坏。
当累积了足够多的用户数据之后，现在新一代的双离合变速箱，确实已经算是比较好用了。虽然还时有顿挫，但多数时候还是很顺滑，响应很快的。但对第一批车主来说，可能就不知不觉当了小白鼠。
特斯拉在设计上确实有一些较为激进的理念，对或者错目前很难判断，也许它累积足够多的用户数据之后，会越来越完善。但前期尝鲜的用户们，一定要多加注意和小心。
毕竟系统的一点点小小的误差，对用户家庭来说可能就是万劫不复。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2022年美国特斯拉出了多少次事故
美国 公路交通安全管理局(NHTSA)已经把这起事故列入了特别事故调查名单中，这意味着该机构对这起事故进行数据收集的范围，将超出地方当局和保险公司通常在现场收集的数据。致死事故已超200起
截至2022年7月26日，NHTSA的特别事故调查名单上已有48起撞车事故，其中39起涉及特斯拉汽车。在这些特斯拉事故中，包括司机、乘客、行人、其他司机和摩托车骑手在内的19人丧生。
随着特斯拉的快速发展、大力建厂、全球交付量飙升，特斯拉汽车造成的事故已经屡见不鲜。
根据专门统计特斯拉汽车致死事故的网站Tesladeaths，自2013年以来，特斯拉汽车已经在全球发生了249起致死事故，死亡人数达到295人。这些致死事故大多发生在美国，造成了219人死亡。
特斯拉事故已造成295人死亡
Tesladeaths的数据显示，在中国内地，有15人在特斯拉事故中丧生。最新一起发生在7月8日，重庆的一辆蓝色Model Y失控撞上路边行人，导致2死4伤。
两周后的7月22日，中国台湾艺人林志颖驾驶白色特斯拉Model X在台湾桃园市中正北路发生车祸，引发大火。林志颖被拖出时满脸鲜血，他的儿子脸部擦伤。这起事故的原因有待进一步调查。
和死亡事故相比， 事件在国内引发的反响似乎更大，尤其是安阳女车主因为刹车失灵而进行的车顶 案。特斯拉与该车主先是大打口水仗，然后又对簿公堂。
自动驾驶是罪魁祸首？
特斯拉的事故备受关注，尤其是涉及Autopilot的事故，这是因为该公司是在其车主身上测试新软件。新的技术一旦应用在道路上，其他人就成了这项技术的间接接触者。特斯拉是一家与众不同的公司，它在向世界推出先进技术时要承担风险，同时也在走捷径。从2014年10月起，Autopilot的硬件就默认搭载在每一辆出厂的Model S、Model X和Model 3上。
当一项特别的技术涉及到致命事故时，例如Autopilot，它就应该被仔细检查，以确定是什么决定导致了这个特别故障。特斯拉坚称，Autopilot让驾驶更安全，但有证据表明，结果似乎要复杂得多。
根据特斯拉发布的最新事故报告，2021年第四季度，在Autopilot(自动转向和主动安全功能)参与的驾驶活动中，每431万英里才会发生一起碰撞事故。而在没有启用Autopilot的驾驶活动中，每159万英里就会发生一起碰撞事故。相比之下，NHTSA的最新数据显示，美国境内车辆每48.4万英里就发生一起碰撞事故。
Autopilot占据辅助驾驶系统事故的70%
不过，NHTSA公布的数据显示，从2021年6月到2022年5月15日，涉及特斯拉Autopilot的事故共有273起
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